#
# #
180 лет железным дорогам

Преподаватели Просяник М.И., Ефимов И.А., Коржова Е.А., Сукочева Т.А. провели открытый час куратора на тему «180 лет железным дорогам России» в актовом зале филиала РГУПС в г. Воронеж на ул. Б.Хмельницкого, 35 при поддержке групп ВЭВХ-131, 132, 231, 232, 331, 332, 431 и 432

Цели мероприятия были различны:
1. Обучающая ознакомить обучающихся с историей развития железных дорог России.
2. Развивающая: психическое развитие личности обучаемых – сенсомоторой, интеллектуальной и эмоционально-психологического потенциала, формирование квалификаций, прогнозирование профессионального роста.
3. Воспитательная: формирование профессиональной направленности личности обучающихся: потребности в профессиональном труде, устойчивых положительных мотивов труда, склонности и интереса к выбранной профессии. Воспитание профессионально важных качеств личности: самостоятельности, способности принимать решения, творческого подхода к любому делу, умения постоянно учиться, способности к сотрудничеству, социальной и профессиональной ответственности за обеспечение безопасности движения поездов. Под-готовка квалифицированных специалистов соответствующего уровня и профи-ля, конкурентоспособных на рынке труда, компетентных, ответственных, профессионально-мобильных, свободно владеющих своей профессией, готовых к постоянному профессиональному росту.
В ходе мероприятия был представлен специальный проект, рассказываю-щий о ключевых этапах становления и развития главной транспортной системы России
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много много карет" впервые отправится в путь.
Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведен-ной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург Царское Село".
Этому событию было посвящено не одно стихотворение.
"Проворный", "Слон", "Лев", "Богатырь", "Стрела", "Орел" – это названия первых в России паровозов. Их заказали за границей специально для Царско-сельской дороги, и по одноколейному пути уже на третий год эксплуатации они возили из Санкт-Петербурга в Павловск и обратно по 700 тыс. с лишним пассажиров в год.
Но все же первая паровая машина, появившаяся в России, была отечественной разработкой. Крепостные механики Ефим и его сын Мирон Черепановы свой сухопутный пароход собрали в 1833 году для одного из заводов горно-добывающей империи Демидовых. История того безымянного паровоза была недолгой – к изобретению Демидовы отнеслись холодно, и деятельность Черепановых большого развития не получила.
Между тем необходимость иметь свои паровозы в России была очевидна – начиналась грандиозная стройка: двухпутная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва должна была стать крупнейшей на тот момент в мире.
В 1844 году для этих первоочередных нужд столичный Александровский литейный завод был передан Главному управлению путей сообщения. Завод выпускал паровые машины, поэтому опыт у работников имелся.
Названия первому в России магистральному паровозу так и не дали – было уже не до сантиментов. Лаконичная "Д" – по фамилии инженера Докучаева, одного из создателей этой машины.
В марте 1845 года паровоз номер один был готов. Он превосходил по мощности английские машины, но во многом, конечно, повторял их. К примеру, помощнику машиниста все так же приходилось при отправлении поезда идти рядом с паровозом, выпуская из кранов вручную лишнюю воду.
К котлу паровоза невозможно было пробраться – не было площадок и перил. Не было и кабины машиниста. Топили дровами – в качество российского угля тогда не верили, а от английского решили отказаться из-за его дороговизны.
Тот первый серийный паровоз "Д" был товарным, весом 30 тонн, с чугунными колесами без противовесов. От этого ход поезда был очень неровным. Два первых пассажирских паровоза появились к концу 1845 года и от товарных отличались размером ведущих колес: они были больше, что давало преимущество в скорости.
К открытию дороги на заводе было построено 2500 вагонов, 121 товарный паровоз и 43 пассажирских. Один из них, под номером 154, первым отправился в путь из Петербурга в Москву в ноябре 1851 года.
«Прокладка железнодорожных путей из Санкт-Петербурга в Москву нецелесообразна». Таким было решение комитета министров, которые в течение долгих месяцев рассматривали проекты строительства дороги: слишком дорого, нерентабельно, эксплуатация снежными зимами невозможна.
Свою роль играли здесь и владельцы гужевого и водного транспорта, кото-рые боялись снижения дохода в новых конкурентных условиях. Но император Николай Первый решил иначе. 1 февраля 1842 года он подписал указ о со-оружении железной дороги Петербург – Москва.
Через девять лет, 1 ноября 1851 года, началась история новой, индустри-альной России. В этот день было официально открыто регулярное железнодо-рожное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой.
Локомотив, за которым потянулись шесть вагонов, отправился с только отстроенного в Санкт-Петербурге вокзала в 11 часов 15 минут. В поезде было 192 человека.
Мягкие диваны, красный бархат, 12 мест – это для тех, кто мог заплатить за билет 19 рублей. Мягкие кресла для двадцати пассажиров – по 13 рублей за место, и деревянные скамейки, на которых могли разместиться 36 человек, – в третьем классе стоимость проезда составляла семь рублей.
У того первого поезда на дорогу до Москвы ушел 21 час 45 минут. Вскоре составы преодолевали путь уже за 12 часов. Пассажиропоток в 1852 году составил 719 тыс. человек.
В 1891 году началось строительство легендарной и крупнейшей в мире железной дороги, давшей всем иноземцам шанс узнать Россию. Знаменитый Транссиб.
Самая длинная железная дорога в мире протяженностью – 9288 км. Она пересекает всю Евразию, соединяя Атлантику с Тихим океаном.
Газета начала выходить как орган профессионального союза железнодорожных мастеровых и рабочих Петроградского и Московского узла.
Редакция ставила своей задачей «способствовать выработке единства воли и действия железнодорожного пролетариата, выявить его революционное классовое сознание, углублять и расширять завоевания революции, будить и звать железнодорожные низы к сплочению своих сил и тесному единению со всем борющимся пролетариатом России для торжества трудовой революции и лучших заветов международного рабочего движения».
«Гудок» — одна из первых советских рабочих газет. Она сыграла огромную организующую и воспитательную роль как в первые годы становления Советской власти и нормализации работы железнодорожного транспорта, так и в последующие периоды.
1958 год был отмечен выходом 10 000-ого номера газеты РЖД «Гудок». Данное событие было отмечено государственными деятелями, и издание получило Орден Трудового Красного Знамени. К началу 70-х годов «Гудок» стал выходить тиражом, превышающим 700 000 экземпляров.
С развалом СССР основной задачей редакционного коллектива стало сохранение единого информационного пространства на территории дорог быв-шего Союза. Сегодня "Гудок" является основным информационным помощни-ком железнодорожников России и стран СНГ, источником знаний и опыта.
Сегодня газета «Гудок» - это именно то издание, которое отражает жизнь во всех ее проявлениях, делая это компетентно, информативно, разносторонне и насыщенно. Газета предоставляет только качественные и непредвзятые данные для своих читателей. Тираж с 2007 года превышает 200 000 экземпляров.
Транспорт, который сейчас привычно зовется электричкой, почти столетие назад именовался электромоторным вагоном.
Первая в России электричка, которая в документах называлась электромоторным вагоном, была похожа на трамвай – за основу конструкции был взят именно он.
Проект был разработан на Мытищинском вагоностроительном заводе, в архиве которого сохранились фамилии конструкторов – Бабин и Двухшерстнов.
Путь вдоль Петергофского тракта должен был стать первой в Российской империи электрифицированной линией пригородного сообщения. Строительство началось в 1913 году, но осуществить задуманное не удалось из-за войны. В результате линия стала трамвайным маршрутом, который существует и сейчас.
То, что электропоезда выгоднее паровозов, стало очевидным сразу – из-за экономии топлива и сокращения вагонного парка.
Кроме того, увеличилась скорость движения. Однако существенный пере-лом в конкурентной борьбе между паровой и электротягой в СССР произошел лишь в середине XX века.
500 чашек чая и 400 чашек кофе – столько выпивают пассажиры "Красной стрелы" за один рейс. 17 вагонов: один – класса люкс, девять СВ, шесть купейных и вагон-ресторан. И обязательный с 1967 года "Гимн великому городу" Рейнгольда Глиэра – при отправлении и прибытии поезда в Петербурге. Таков этот легендарный поезд сейчас.
В 1931 году, когда первый в Советском Союзе фирменный состав отправил-ся в свой первый рейс, за паровозом тянулись 12 вагонов: семь жестких купейных, три мягких, один спальный, с двухместными купе, и один багажный. Все они были выкрашены в синий цвет – международный стандарт для поездов 1-го класса со старорежимных времен.
Название поезду дали созвучное времени, красный – цвет революции. Тем более сам поезд должен был стать революционером в пассажирских перевозках.
"Красная стрела" – визитная карточка железных дорог новой России! Ком-форт, скорость, пунктуальность – все не хуже, а желательно даже лучше, чем за границей.
Спальный вагон с двухместными купе переделали из вагона, который в цар-ской России считался самым комфортабельным. Такие модели производились Международным обществом спальных вагонов и назывались СВПС, что означало "спальный вагон прямого сообщения".
Их использовали на многодневных маршрутах того же Транссиба. Пассажирам не нужно было пересаживаться в пути, а в поезде были все удобства. Из такого вагона и сделали первый советский СВ, сняв в четырехместных купе верхние полки.
В поезде можно было заказать из буфета еду, поиграть в шашки и шахматы, позвонить в другой город – для этого во время остановок на трех станциях к телефонной линии подключали вагон с переговорным пунктом.
10 июня 1931 года полвторого ночи "Красная стрела" впервые отправилась из Ленинграда в Москву. Спустя 9 часов 50 минут поезд прибыл в столицу. На обратном пути случилось ЧП – на станции Завидово у одного из вагонов заго-релся подшипник, из-за чего вагон пришлось отцепить. 30-минутную задержку устранили в дороге – на некоторых участках поезд разгонялся до 100 км/ч.
Позже время отправления будет определено раз и навсегда – 23:55. По ле-генде, это было решение Лазаря Кагановича – якобы он отхватил пять минут от лишних суток, заботясь о том, чтобы командированные могли получить дополнительные суточные.
"Красной стрелой" пользовались все партийные деятели. У Григория Рома-нова, который долгие годы руководил Ленинградом, к примеру, был собственный вагон.
Война прервала эксплуатацию фирменного поезда. Вернулась "Красная стрела" на рельсы после снятия блокады. 20 марта 1944 года она вновь отпра-вилась в путь из Ленинграда в Москву. В конце состава шла платформа с зе-нитными пулеметами – на случай атаки с воздуха.
К 1962 году линия Москва – Ленинград была электрифицирована. "Крас-ную стрелу" начали водить электровозы. Тогда же, по просьбе поездной бри-гады, поезда выкрасили в красный цвет. Таким он остается до сих пор.
Поляны – Шлиссельбург – у этого пути два названия: "дорога победы" и "коридор смерти". Железнодорожная линия вдоль Ладожского озера в бло-кадный Ленинград была одной из самых опасных дорог во время войны. Она пролегала совсем рядом с передовой – в трех-четырех километрах.
Каждый поезд подвергался артиллерийскому обстрелу. Но 10 пар составов все равно ходили ежедневно, даже когда трасса исчезала.
Дорогу построили зимой 1943 года. Во время весеннего паводка поезда двигались по ней, на полметра уходя под воду. И каждый рейс приближал победу.
1941-й был очень тяжелым годом для железнодорожников. Они взвалили на себя, казалось, неподъемную ношу – 93% всего грузооборота транспорта, 420,7 млрд. тонно-километров. С одной стороны, необходимо было обеспечить бесперебойные перевозки воинских частей к фронту, с другой стороны – эва-куацию. И все это под постоянными бомбежками.
Московско-Рязанская дорога. Именно она прежде всего связывала Москву с глубоким тылом. В 1941-м трассу бомбили 159 раз. Подсчитано: за всю войну немцы истратили на железнодорожные объекты СССР 44% своих авиабомб.
Они разрушали, мы строили. В среднем перерывы в движении после нале-тов длились часов шесть. Но иногда в срок не укладывались. К примеру, во время контрнаступления под Москвой вместо необходимых для нужд фронта 8 км путей в сутки удавалось восстановить лишь 3,6 км. Нагрузка на железные дороги была колоссальной. За годы войны железные дороги Советского Союза перевезли для нужд фронта 20 млн. вагонов. Очень часто составы шли вплотную друг к другу – их разделяли каких-нибудь 600 м. А еще была перевозка раненых – 11 863 поезда, эвакуация гражданского насе-ления (18 млн. человек) и вывоз заводов из опасных районов – 31 401 поезд.
Иркутская и Амурская области, Бурятия и Якутия, Хабаровский и Забай-кальский края, 11 полноводных рек и семь хребтов, тысяча с лишним километ-ров вечной мерзлоты, 21 тоннель, 4200 мостов, больше 200 станций и разъез-дов, свыше 60 городов и поселков, 4300 км – все это БАМ.
Первые проекты будущей дороги появлялись еще в конце XIX века, но ре-альной идея прокладки трассы стала только к 30-м годам XX века. В 1931 году в руках японцев оказалась Маньчжурия, а вместе с ней и Китайско-Восточная железная дорога.
СССР нужен был надежный путь, связывающий Дальний Восток с Сибирью и центральными районами страны.
Транссиб проходил вдоль границы с Маньчжурией и был уязвим, к тому же значительная его часть была одноколейной. В 1932 году было решено строить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль.
В 1942 году участок от станции Бам до станции Тында по решению Госу-дарственного Комитета Обороны разобрали, звенья пути и мостовые фермы отправили под Сталинград. Вторая жизнь БАМа началась в 70-е годы. В 1974 году приступили к вос-становлению 180-километровой дороги Бам – Тында. Через два года участок был сдан в эксплуатацию.
Туда ехали за туманом и запахом тайги, а еще за кооперативной квартирой и машиной. Получить в рассрочку автомобиль – этот стимул был очень действенным, учитывая тотальный дефицит, царивший в стране. Ехали по комсомольским путевкам или по вызову с предприятий. От государства доброволь-цам полагались подъемные – два оклада и оплата проезда к месту жительства всем членам семьи.
Его строили 25 с лишним лет. Работы были завершены уже в XXI веке. 5 декабря 2003 года – это дата начала регулярного движения по Северомуйскому тоннелю. И это официальная дата окончания строительства БАМа.
Сейчас магистраль работает на пределе своих возможностей, и все говорит о том, что потребность в перевозках будет только расти.
Самара. В этом городе находится яркая и очень популярная достопримечательность, которую ежедневно посещает около 16 тыс. человек, – железнодорожный вокзал. Город расположен на пересечении дорог из Европы в Среднюю Азию и на Дальний Восток и несет большую транспортную нагрузку, поэтому вокзал – это одна из доминант Самары. Он появился совсем недавно, став среди железнодорожных вокзалов Европы самым высоким: его высота – 101 м.
Строить начали в 1996 году. Проект здания разработал коллектив местных архитекторов во главе с Юрием Храмовым предложили построить на месте старого вокзала комплекс из стекла и металлоконструкций в стиле хай-тек.
В процессе работы применяли остроумные решения. К примеру, когда устанавливали шпиль на купол здания, задействовали вертолет Ми-8.
За время строительства движение поездов ни разу не прерывалось. 24 де-кабря 2001 года первая линия была открыта.
В 2002 году на международном фестивале "Зодчество" проект получил зо-лотой диплом за "уникальное архитектурное решение и использование новейших строительных материалов". 15 этажей с детской комнатой, зимним садом с фонтаном, бильярдной, музеем Куйбышевской железной дороги, офисами и техническими помещениями. На территории вокзального комплекса также расположены гостиница на 37 номеров, салон красоты и банкетный зал. На высоте 95 м – смотровая площадка. Пешеходный тоннель длиной 240 м соединяет привокзальную площадь с платформами. Все помещения вокзала занимают площадь 25 тыс. кв. м.
Сапсан – самая быстрая птица в мире. Теперь это знают все жители России. До 2009 года люди, не увлекающиеся орнитологией, едва ли были знакомы с этим редким хищником из семейства соколиных. Его средняя скорость составляет 320 км/ч, а максимальная, зафиксированная специалистами, – 389 км/ч. Правда, здесь есть нюанс: птица развивает такую скорость в пикирующем полете, при горизонтальном - ее показатели более чем скромные – 100 км/ч.
"Сапсан" – поезд, курсирующий с 2009 года между Москвой и Петербургом, – пока не такой быстрый, как его пикирующий тезка: сейчас его максимальная скорость – 250 км/ч.
Попытки ввести двухэтажные вагоны в эксплуатацию предпринимались и в XIX, и в XX веках Двухэтажные вагоны выпускал и Тверской завод, и Сормовский, и Ленинградский.
Тверской вагоностроительный завод в 1905 году разработал двухъярусные модели специально для перевозки по Транссибу переселенцев на Дальний Восток. Но массово эти дома на колесах так и не стали использовать. Только в XXI веке двухэтажные составы наконец появились на российских железных дорогах.
1 ноября 2010 года компания "РЖД" заключила контракт с Тверским вагоностроительным заводом на закупку 50 вагонов: 38 купейных, четырех спальных, четырех штабных и четырех вагонов-ресторанов.
Через три года, 30 октября 2013 года, первый двухэтажный поезд отправился из Адлера в Москву, началось регулярное движение новых составов. В них 12 купейных вагонов, один штабной, СВ и вагонресторан. Одно из клю-чевых преимуществ таких поездов – вместимость: 16 купе на двух этажах, 64 спальных места. В обычном поезде может разместиться почти вдвое меньше пассажиров.
1759 км – такое расстояние фирменный поезд преодолевает за сутки. На станции Лиски – это 670-й км пути – меняется локомотивная бригада. Всего же поезд делает 17 остановок. Самая длительная – 24 минуты – в Горячем Ключе.
Штабной вагон состава приспособлен для проезда людей с ограниченными возможностями здоровья. В двухместных купе СВ – душ и телевизор.
В поезде, помимо вагона-ресторана, есть бар и мини-кухня с микроволновой печью в каждом вагоне, центральное кондиционирование и отопление, магнитные замки, в каждом купе – по две розетки, работает Wi-Fi.
А вот чего в поезде нет, так это плацкартных вагонов. А для тех, кто привык все свое возить с собой, в поезде предусмотрен вагон-автомобилевоз. Вполне бюджетный способ путешествовать с комфортом.
Вдоль зеленых склонов, прорезая горы, проносясь над рекой, стремится трасса ввысь, к Красной Поляне. Позади – одетое в стекло здание адлерского вокзала, крупнейшего в стране. Полчаса в пути – и электричка с трогательным названием "Ласточка" уже на конечной станции. Эта дорога – главный и самый масштабный проект ОАО "РЖД" в Олимпийском Сочи: 12 тоннелей, более 50 мостов и эстакад, 48,2 км. Пропускная способность железных путей – шесть пар поездов в час, скорость – до 120 км/ч.
В 2011 году, когда строительство было в разгаре, на конкурсе Международной тоннельной ассоциации в Гонконге проект третьего тоннельного ком-плекса стал победителем в номинации "Главный тоннельный проект года".
Россия по итогам зимней Олимпиады – 2014 имеет целый ряд инфраструктурных объектов, о которых раньше жители региона и помыслить не могли.
Сплошной железнодорожный путь на участке Сочи – Адлер – Олимпийский парк: 30 км, два тоннеля, мосты через четыре реки. Это дополнительные 30 км железнодорожного полотна на участке Туапсе – Адлер, благодаря которым пропускная способность дороги увеличилась с 54 пар поездов до 70, а время в пути сократилось на 40-50 минут.
Еще один осуществленный олимпийский проект – это линия Сочи – Адлер – аэропорт Сочи. Время в пути от воздушного терминала до центра города – 45 минут. Почти все, кто прилетал на соревнования – и спортсмены, и зрители, пользовались этим экспрессом.
Был у компании "РЖД" и Олимпийский поезд. 16 ноября 2013 года состав из 11 вагонов, оформленных в символике Игр, принял во Владивостоке эстафету олимпийского огня и 6 февраля 2014 года доставил факел в Сочи.